对于宁德时代等龙头企业而言，今年或许是扩张的大好时机，但对于一些弱势动力电池企业而言，今年则意味着寒冬的开始。
双十一前夕，锂电行业龙头企业宁德时代(CATL)创业板首次公开发行股票招股说明书在证监会网站上一经公布，很快便成为各路媒体关注的热点，此事受关注的程度不亚于双十一汽车电商话题的关注热度，由此也引发外界对于锂电行业的新一波关注。但在外界高度关注、资本热钱追逐背后，今年动力锂电池行业普遍面临价格下降、利润下滑的挑战。
对于宁德时代等龙头企业而言，今年或许是扩张的大好时机，但对于一些弱势动力电池企业而言，今年则意味着寒冬的开始。
“配套产品进入工信部目录的动力电池企业，已经从去年的200多家，降到90多家。”前国轩高科总裁、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华介绍。尽管数量缩减一半在外界看来已经是很大的调整，但在方建华看来，这仅仅是调整的开始，接下来的淘汰赛速度会更快。
到2020年，目前约200家动力电池企业只剩下20余家，9成以上的动力电池企业将被淘汰。这是方建华近两年不断提及的一个判断。
两头挤压利润下滑
利润下滑，这是今年动力锂电池行业的关键词之一，动力电池上市公司近期发布的2017年前三季度财报也显示了这一点。
由电池原材料向动力电池、新能源汽车布局、近年股价一路飙升的多氟多10月23日公布的财报显示，前三季度实现总营收24.8亿元，同比增长17.4%;归属于上市公司股东的净利润2.08亿元，同比下降45.02%。10月26日，国轩高科发布的报告称，今年1-9月实现营业收入37.55亿元，同比增长9.7%;归属于上市公司股东的净利润6.40亿元，同比下降13.27%。
10月30日，比亚迪公布的财报显示，今年1~9月，比亚迪营业收入总额为739.33亿元，同比增长了1.56%，归属上市公司股东净利润为27.91亿元，同比下滑了23.82%。
10月30日，中航锂电母公司成飞集成发布2017年三季报，公司2017年1-9月实现营业收入10.01亿元，同比下降21.19%;归属于上市公司股东的净利润60.84万元，同比下降99.32%。
对于利润下滑的原因，上述上市公司在财报中给出了不同的解释，比如原材料价格上涨，新能源政策调整等。但财报中没有重点突出却被锂电行业人士屡屡提及的一个原因却是——价格下跌。
宁德时代的招股说明书显示，公司动力电池系统单价呈现快速下降趋势，2015-2017H1的下降幅度分别为21.1%、9.6%和26.2%。“今年主流动力电池企业产品价格相比于去年普遍下降20%-30%，而且降价会是今后动力电池行业的主旋律。”一位不愿具名的动力电池企业负责人表示。
“今年动力电池行业受上下游挤压比较明显，一方面，电池原材料价格不断上涨，另一方面，由于国际上锂电产品价格普遍下跌，国内新能源汽车销量快速上涨，多重因素倒逼国内动力电池企业降价，前几年几千辆的配套都算大订单了，但现在动辄都上万辆，产量上来价格肯定要下降。”中国电池网创始人、电池百人会理事长/秘书长于清教表示。
去年动力电池的行业的平均价格还在2元/Wh，今年已经降低到2元以内。高工锂电网的报道显示，进入第四季度，一些电池企业为了清理库存，已经把产品报价进一步压低，低至1.4元/Wh。
方建华认为，产能结构性产能过剩也是导致动力电池企业价格下降的原因之一。数据显示，去年年底国内动力电池产能已经达到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市场需求只有不到40GWh。
在方建华看来，相较于原材料上涨，价格下降对动力电池行业的挑战更大。
原材料上涨，有些是由于材料本身稀缺，不可再生导致的，有些则属于暂时紧缺，由于产能释放需要周期，短期内供不应求，再加上资本炒作，导致价格猛涨，这种价格上涨长期看不可持续。但价格下降则是行业发展规律决定的，对企业的技术、管理与产品品质提出更大的挑战。
淘汰已经开始
“淘汰赛已经开始了，去年进入工信部新能源汽车推广目录的产品中，配套的动力电池企业还有200多家，今年则只有90多家。”方建华表示。
赛迪顾问投资部总经理吴辉也做出了同样的判断：“从数量上看，今年动力电池企业数量明显减少，只剩100家左右。从生存状况上看，今年企业分化明显，有的供不应求，有的则开工不足。而且不仅仅是弱势末尾的企业遭遇淘汰，有些前几年势头很不错的企业，今年也出现了大幅下滑。”
吴辉认为，出现这种分化的原因是新能源汽车市场结构的调整。一直以来，国内动力电池行业都存在中低端产品过剩、高端产品不足的结构性过剩，到了今年，这一问题更加突出。“政策调整对新能源汽车与动力电池行业的影响是巨大的，实际运营达到3万公里才能领补贴的政策调整导致客车等商用车销量受到很大影响，双积分政策则进一步倒逼乘用车企业大力发展新能源，相应地，原本以客车企业为主要客户的动力电池企业今年日子就比较难过，但能够给乘用车企业配套的则实现较大发展。而从技术上看，给乘用车尤其是国际品牌配套的门槛，比商用车配套难度更大，门槛更高。”
中汽协公布的数据显示，今年前10月，我国新能源汽车共销售49万辆，同比增长45.4%。其中，新能源乘用车1-10月共销售39.3万辆，同比大增61.3%，新能源商用车1-10月共销售9.7万辆，同比增长3.9%。无疑，新能源乘用车是增长龙头，抓住乘用车客户才能实现大发展。
宁德时代的招股说明书显示，其大客户从客车转向乘用车。今年上半年，其第一大客户已经从宇通转为吉利控股，第五大客户的厦门金龙则被东风汽车取代。
及时卡位乘用车市场，使得宁德时代在动力电池系统均价从去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情况下，毛利率依然维持在37.1%的水平。
相较之下，新三板企业中，海斯迪、天丰电源、新凌嘉、威能电源、鼎能开源、厚能股份、卓能股份、欧鹏巴赫、兴海能源、山木新能等10家业务涵盖动力电池的企业，其毛利率多为20%左右。成飞集成今年前三季度利润大幅下滑，重要原因就是旗下子公司中航锂电的客车市场订单不足。
高工产研锂电研究所(GGII)的一份调研报告显示，冰火两重天的境地其实从今年年初就已经开始。今年3月初至5月底，GGII调研团队走访了近百家动力电池厂，发现有的企业开工率不足30%，有的企业供不应求，分水岭渐明。
天风证券研究所对工信部今年发布的10批推荐应用目录动力电池配套厂商所做的统计分析显示，CATL配套的车型达到378款，远超出其它同行。排名第二的是中信国安盟固利动力科技，配套车型有139款，深圳市沃特玛电池配套车型为137款，合肥国轩高科动力能源配套车型为114款，惠州亿纬锂能配套车型108款，北京国能电池科技和惠州比亚迪所配套的车型都是94款，剩下动力电池企业所配套都不足80款，最后一名配套的车型只有18款。
而从市场份额来看，GGII的统计显示，2017年1-9月全球动力电池出货量42.6GWh，同比增长32%。其中，全球出货量前十动力电池企业合计达30.98GWh，占整体市场的73%。
如何突围
和方建华的判断一致，GGII的研究报告也认为，未来三五年之内我国锂电行业会深度洗牌，百分之九十以上的锂电企业将被兼并、重组或者破产倒闭，真正能进入整车供应体系的数量不会超过20家，而且产能会高度集中到前几名手中。
但不管专家们预言动力电池行业的竞争如何残酷，宁德时代高达1300亿元的高估值，以及接连不断的投资收购消息表明，这一行业依然是资本追逐的热点。而大大小小的动力电池企业也都忙于融资、扩产，都认为自己有潜质成为行业洗牌后10%的幸运儿。
但现实是残酷的，在技术快速迭代，市场竞争瞬息万变的动力电池行业，即便是龙头也未必能一直鼎立潮头，比如背靠日产、前几年还全球排名领先的AESC，今年便因技术落伍、成本高而被日产抛售。国内电池企业，同样面临诸多挑战。
最大的挑战来自于成本与价格下降。前不久，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在论坛上分享了一个故事，他去广汽参观时，广汽的人士表示，电池系统要做到每瓦时6毛钱，只有这样电动汽车没有补贴下才可以有竞争力，高于这个价钱，电动汽车和普通汽车相比就没有竞争力。但在和电池行业的人士交流时，很多人都觉得6毛钱/瓦时简直不可想象，做不到。
而成本下降的背后其实是技术、工艺和管理，这其实是关乎企业竞争力的最核心所在。其次是提升技术与工艺，提高生产一致性。同样在上述论坛上，王秉刚表示，我国动力电池企业还在用内部筛选的方法来保证产品一致性，以传统制造业CPI值小于1.67的标准来衡量，没有一家能够达标。达不到大工业生产的质量水平，就说明无法满足未来汽车工业的要求。
三是建立上下游的紧密生态圈。方建华认为，目前整车企业对于动力电池企业依然是传统整车企业对于零部件配套企业的态度，这样的合作关系无法适应未来新能源汽车产业的发展需求。“像宁德时代这样，与整车企业合资建厂，接受整车企业入股，这算是动力电池企业谋求改变的方式，但肯定不止这两种方式，未来随着产业发展还会有更多的方式。”吴辉认为，建立更紧密的产业联盟，需要上下游企业的共同努力。
王秉刚认为，除了和下游的整车企业加强合作，目前动力电池企业和上游企业也十分松散，正负极材料这里买一点，那里买一点。从长远来看，要建立紧密合作的产业联盟。政府主管部门也希望，围绕到2020-2025年形成一个巨大的产业集群和集团。
