然而，我们发现《通知》在补贴机制、基础设施规划建设等方面仍存在设计不足、重点不明的问题。首先，按照《通知》所规定的按照续航里程进行补贴，实际的补贴力度有所降低。以配备30千瓦时动力电池的纯电动汽车为例，按照以往的补贴标准可获得6万元补贴，而按照新标准，工况续驶里程200公里的补贴金额仅为5万元，加之退坡机制下随后两年补贴金额递减，实际的补贴较以往明显缩减。在我国新能源汽车市场还未成形时就降低补贴支持力度无疑将打击生产商及消费者的信心。
其次，当前我国新能源汽车基础设施建设与电动汽车发展仍未协调，示范工程普遍偏重短期规模，很少考虑将示范运营与城市规划布局相结合，部分地区出现了有车无设施与有设施无车并存的局面。《通知》内容涵盖了新能源汽车示范规模、补贴办法、限制地方保等措施，但大多条款局限在车辆本身，并未对充电模式选择、充电技术标准制定以及充电基础设施建设作出具体规定和提出实施方案。相反，在基础设施规划布局方面，一些地方政府走在了的前列。北京市日前发布《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》提出到2014建成加气站86座、充换电站42座、充电桩30980个；到2017年，城市中心区的充电分布点间距最长不超过5公里。此外，北京市科委规定新建小区10%-15%停车位配建充电桩；北京市发展改革委则对公共服务领域基础设施建设、公共场所私人用新能源汽车基础设施建设提供总项目投资30%的补贴资金。基础设施建设是新能源汽车发展的前提，新能源汽车扶持政策也应更重视基础设施建设的激励机制设计，并出台相关配套政策和实施细则。
最后，《通知》未能明确新能源汽车推广的重点领域。目前纯电动汽车的售价是同等级燃油汽车的2-3倍，仅动力电池成本就占到电动汽车整车成本50%以上。高企的电池成本是新能源汽车普及的主要障碍。但电动汽车运行环节成本较低，特别对于公交、出租、物流等运行里程长、能耗强度大的部门，通过引入“车电分离”、“电池租赁”等新型商业运营模式，电动汽车运行成本低的优势将随着运行里程的累积逐渐体现。特别是在公交等部门推广新能源汽车的环境效益明显，而且公交等部门车辆运行线路、运行时间相对固定，便于充换电基础设施规划与建设。因此，在新能源汽车发展的初期，应着重新能源汽车在公交、物流等部门的推广，凭借其运营成本低、环境效益好等优势，做好新能源汽车的早期示范运行工作。
